Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Η κίνηση εμπρός θέτει τα στάνταρντΟ L.J.K. Setright αποδίδει φόρο τιμής στο Fiat 128 με αφορμή την 35η επέτειό του.
ΑΝ μια ολόκληρη ζωή είναι εβδομήντα χρόνια, μήπως θα έπρεπε να αναζητήσουμε τα σημάδια
της κρίσης της μέσης ηλικίας στα τριάντα πέντε; Η μπροστινή κίνηση είναι μαζί μας
(αγνοώντας ένα μικρό αριθμό αυτοκινήτων ιστορικού, αλλά όχι και εμπορικού, ενδιαφέροντος)
εδώ και εβδομήντα χρόνια, χάρη στην ευφυΐα του Αντρέ Σιτροέν. ¶ραγε, τι κρίσιμο θα
γινόταν μισή... ζωή αργότερα;
Tη δεκαετία του ?60 η παραδοσιακή λύση με τον κινητήρα μπροστά και την κίνηση πίσω
έμοιαζε κατεστημένο. Η προσθιοκίνητη προπολεμική Citroen (η Onze Legere του 1934) είχε
μεν κερδίσει το σεβασμό, αλλά παρ? όλα αυτά θεωρούνταν κάπως αλλόκοτη, και πολύ λίγοι
εκτός Γαλλίας είχαν γευτεί την καταπληκτική λογική του απογόνου της, της DS του 1956.
Μόνο το λιλιπούτειο και δαιμονιώδες Μini του 1959 είχε αντισταθεί στην επίκριση που
αντιμετώπιζε η εμπρός κίνηση.
To Μini ήταν ένα θαύμα σχεδιασμού, με 20% μηχανικά μέρη και 80% χώρο για τους επιβάτες,
αλλά είχε «ακρωτηριαστεί» από την επιμονή των διοικούντων της BMC να χρησιμοποιούν έναν
παλιό κινητήρα και, γενικότερα, να θυσιάζουν τα πάντα στο βωμό της οικονομίας. Μια από
τις συνέπειες αυτής της θυσίας ήταν απόρροια της επιλογής να τοποθετήσουν το κιβώτιο
ταχυτήτων στο κάρτερ της μηχανής, με αποτέλεσμα τα γρανάζια των ταχυτήτων να καταστρέφουν
το ιξώδες του λιπαντικού και να αποσυνθέτουν τα διάφορα πρόσθετα πολυμερή των λιπαντικών.
Εντέλει, το λιπαντικό αποτύγχανε να προστατεύσει τον κινητήρα στις υψηλές θερμοκρασίες
και οι βλάβες ήταν ένα συνηθισμένο φαινόμενο. Ένα άλλο πρόβλημα με το Μini ήταν η οδική
συμπεριφορά του, η οποία, αν και παρουσίαζε εντυπωσιακή πρόσφυση, εμφάνιζε φαινόμενα
υποστροφής, γεγονός που ήταν πρωτοφανές για τα δεδομένα της εποχής και ξάφνιαζε τους
αμύητους οδηγούς. Η Citroen είχε καταφέρει να κάνει την μπροστινή κίνηση γνωστή, ενώ η
BMC την προσέφερε σε προσιτή τιμή. Tο μόνο που έμενε να βρεθεί ήταν κάποιος που να την
εφαρμόσει αποτελεσματικά.
Αυτός ο κάποιος ήταν ο Ντάντε Τζιακόζα, ένας υπέροχος άνθρωπος που ανήλθε στη θέση του
αρχιμηχανικού των αυτοκινήτων της Fiat. Από τον καιρό που πρωτοσχεδίασε ένα αυτοκίνητο,
το Fiat 500, το μικροσκοπικό και αειθαλές Topolino του 1936, ήθελε να κατασκευάσει ένα
μικρό προσθιοκίνητο όχημα. Εκείνο τον καιρό κάτι τέτοιο ήταν ακραίο, αλλά έπειτα από
τρεις δεκαετίες, ο Τζιακόζα είχε πολύ μεγαλύτερη εξουσία και τα αφεντικά του προέβαλαν
πολύ λιγότερες αντιρρήσεις.
Ο Τζιακόζα αντελήφθη την επιτακτική ανάγκη να αντικαταστήσει το παλιό Fiat 1100 και ότι ο
διάδοχος θα έπρεπε να έχει μια σωστή, επιτέλους, μπροστινή κίνηση. Πίσω από αυτόν
βρίσκονταν τρεις άξιοι μηχανικοί με τους οποίους ήθελε να συνεργάζεται. Ο Μονταμπόνε ήταν
ικανός σε όλους τους τομείς, όπως και ο Κορντιάνο, που όμως το φόρτε του ήταν οι
αναρτήσεις, ενώ ο Λαμπρέντι ήταν ο μεγαλύτερος σχεδιαστής κινητήρων της εποχής του. Το
αποτέλεσμα υποσχόταν πολλά.
Και πράγματι, έτσι έγινε, όταν η Fiat παρουσίασε το 128 στις 29 Μαρτίου του 1969, το
οποίο, προτού καν συμπληρώσει ένα χρόνο ζωής, είχε σαρώσει επτά βραβεία ως το «Αυτοκίνητο
της Χρονιάς» σε ισάριθμες χώρες. Το αξιοπερίεργο της υπόθεσης ήταν ότι αυτό το εξαιρετικό
αυτοκίνητο δεν προϊδέαζε για την αξία του με την εμφάνισή του. Οι αρετές του κρύβονταν
στα μηχανικά μέρη και όχι στο ντιζάιν του. Στην πραγματικότητα, ο Τζιακόζα ήθελε το
αυτοκίνητο με πέντε πόρτες, αλλά το τμήμα μάρκετινγκ επέμενε πως η ιταλική αγορά δεν ήταν
ακόμα έτοιμη να δεχτεί κάτι τόσο ριζοσπαστικό. Ο Τζιακόζα βρήκε και τον τρόπο να
αντιμετωπίσει την πρόκληση που έθετε το γιουγκοσλαβικό αντίγραφο του 128: προσέφερε στο
αγοραστικό κοινό τη δυνατότητα για ένα αυτοκίνητο με περισσότερους χώρους, δηλαδή την
έκδοση στέισον βάγκον.
Οι μηχανολογικές αρετές του νέου αυτοκινήτου ήταν στην πραγματικότητα πολύ πιο
σημαντικές. Κατ? αρχάς, ο Λαμπρέντι είχε προσφέρει στο αυτοκίνητο έναν εντελώς νέο και
σύγχρονο κινητήρα, ο οποίος ήταν ελαφρύς και είχε έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής που
έπαιρνε κίνηση από έναν ιμάντα (και ο οποίος μπορούσε να αλλαχτεί σε δεκαπέντε λεπτά
χωρίς να πειραχτεί τίποτε!). Προκειμένου να επιτευχθεί η χωρητικότητα των 1,1 λίτρων (η
οποία αργότερα αυξήθηκε), χρησιμοποιούσε πιστόνια μεγάλης διαμέτρου και μικρής διαδρομής,
που συνδέονταν με το στροφαλοφόρο μέσω διωστήρων από χυτοσίδηρο, οι οποίοι ήταν
ελαφρύτεροι (και φθηνότεροι) από τους σφυρήλατους της ίδιας αντοχής. Πολύ λίγοι άνθρωποι
μπορούσαν να αντιληφθούν πόσο μηχανικά ασφαλής ήταν αυτός ο κινητήρας.
Ένα μέρος της προσφοράς του Κορντιάνο ήταν η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα του 128,
γεγονός που προσέδιδε στο αυτοκίνητο αξεπέραστο κράτημα. Η ανάρτηση με γόνατα ήταν μια...
πικραμένη ιστορία για τη Fiat, η οποία την είχε πατεντάρει στη δεκαετία του ?20, αλλά δε
βρήκε ποτέ την ευκαιρία να τη χρησιμοποιήσει, μέχρι που η Ford την «αναγέννησε», με την
ονομασία ΜακΦέρσον, για την εμπρός ανάρτηση, το 1950. Ο Τσάπμαν είχε δοκιμάσει να
ενσωματώσει αυτήν τη λύση για την πίσω ανάρτηση της Lotus Elise Type 14, αλλά η γεωμετρία
της ήταν αδόκιμη. Αυτήν τη φορά, ο Κορντιάνο αντιμετώπισε το γόνατο ως σημείο
περιστροφής, προσθέτοντας ένα ζεύγος ράβδων που αγκιστρωνόταν στο πλαίσιο, εξασφαλίζοντας
χαρακτηριστικά ελαφράς τετραδιεύθυνσης, πολύ πριν η Mercedes-Benz δημιουργήσει τόσο
θόρυβο γύρω από τη μέτρια πίσω ανάρτηση των πέντε συνδέσμων της Type 190 του 1983. Aκόμα
πιο πριν και από την πίσω ενεργή τετραδιεύθυνση που εισήγαγε η Honda στο Prelude του
1987. Ο Κορντιάνο ακολούθησε πιστά τις βασικές αρχές και πέτυχε να δημιουργήσει μια
ανάρτηση η οποία δεν επεφύλασσε εκπλήξεις στον οδηγό.
Οι υπόλοιπες λεπτομέρειες ήταν εξίσου εντυπωσιακές. Τα ελατήρια συγκρατούσαν το
αυτοκίνητο σε λογικές κλίσεις, καθιστώντας, έτσι, την ύπαρξη της αντιστρεπτικής ράβδου
περιττή. Το κιβώτιο, που ήταν παράλληλο με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, είχε δικό
του δοχείο λαδιού. Ο συμπλέκτης ήταν υδραυλικός, άλλη μια καινοτομία για εκείνη την εποχή
που κύριο σκοπό είχε τη μείωση του όγκου του συνόλου κινητήρας-μετάδοση. Ταυτόχρονα με
την πιο ομαλή λειτουργία του ήταν πιο οικονομικός και πιο εύκολος στην εγκατάσταση. Τα
ημιαξόνια, αν και ανισομεγέθη, ήταν σχεδιασμένα έτσι, ώστε να παρέχουν την ίδια ακαμψία.
Αυτές και πολλές άλλες ήταν οι καινοτομίες του νέου αυτοκινήτου.
Σχεδόν όλες οι παραπάνω λύσεις είναι πάνω, κάτω δεδομένες στις ορδές των προσθιοκίνητων
αυτοκινήτων που κατακλύζουν τους δρόμους σήμερα. Οι Ιάπωνες ήταν οι πρώτοι που εκτίμησαν
τις αρετές του 128, ενώ ακολούθησε η Volkswagen, η οποία είχε γλιτώσει τη χρεοκοπία χάρη
στη γερμανική κυβέρνηση και υπό τη σκιά της λογικής ότι το «σκαθάρι» δε θα διαρκούσε για
πάντα. Aκόμα και η Ford, όμως, έδειξε να επηρεάζεται από το 128, κάτι που φάνηκε στο νέο,
τότε, Fiesta. Στα επόμενα τριάντα χρόνια, καθώς ο ένας μετά τον άλλο οι κατασκευαστές
υποκλίνονταν στην απαίτηση των καταναλωτών για «μετριοπαθή» προσθιοκίνητα οικογενειακά
αυτοκίνητα με συμπαγείς εγκάρσιους κινητήρες και ασφαλείς, αλλά και άνετες αναρτήσεις,
σίγουρα φρένα και αποτελεσματικά ελαστικά, οι ιδέες που εισήγαγε το 128 γίνονταν όλο και
πιο αποδεκτές.
Στα πολυάριθμα νέα στάνταρντ που έθετε το 128 τα κατάφερε εξαιρετικά. Την επόμενη,
λοιπόν, φορά που θα μπείτε στο Opel, το Renault ή το Rover σας, απλώς θυμηθείτε ότι οι
βασικές αρχές τους θεμελιώθηκαν από ένα αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε μισή... ζωή πριν._
L.J.K.S.
«Σχεδόν όλες οι λύσεις που υιοθέτησε το 128 είναι πάνω, κάτω δεδομένες στις ορδές των
προσθιοκίνητων αυτοκινήτων που κατακλύζουν τους δρόμους σήμερα»